La tragedia del Tren Interoceánico: Entre la memoria de un mayordomo y el olvido sistémico

Por: El Ahuizote.

En las viejas libretas manuscritas de Ramón Navarrete, un mayordomo de vía que entregó su vida al ferrocarril entre 1926 y 1972, no había lugar para la improvisación. Responsable de un tramo crucial en Cazadero, San Juan del Río, Querétaro, Navarrete comandaba una cuadrilla de diez hombres con la precisión de un cirujano. En aquel entonces, el ferrocarril era un organismo vivo que respiraba gracias a una jerarquía inquebrantable: el maquinista en la locomotora, el conductor en el cabús, el fogonero alimentando la bestia y los garroteros, ojos y oídos del tren, vigilando la carga.

Pero la verdadera magia, la que garantizaba que la mole de acero llegara a su destino, ocurría a ras de suelo. Navarrete y sus hombres recorrían las vías en un armón, bajo el sol o la lluvia, buscando “vados” o “columpios” provocados por el mal clima. Si un durmiente fallaba, se cambiaba; si faltaba balastre, se rellenaba; si un riel estaba roto, se cortaba con la Tajadera, aquella hacha de acero temible y precisa. Todo se regía bajo la tiranía benévola del reloj reglamentario Elgin.

La sincronización era vital, las bitácoras eran sagradas y el sistema, en su obsesiva redundancia, era prácticamente a prueba de errores. Aún así, los accidentes ocurrían como el del 1 de febrero de 1945; eran las 5 de la tarde del día primero y todavía ardían los restos de los carros del convoy de peregrinos. El impacto fue contra un tren de carga.

En el tren de pasajeros, los coches eran incómodos e insuficientes y fueron complementados con vagones de carga a los que se les adaptaron tablones a manera de asientos. El convoy transportaba más pasajeros de lo normal y de ahí que pasillos, plataformas y gabinetes de aseo fueron ocupados por los viajeros. Memorias de Cruz Roja Mexicana, Delegación Querétaro. Un tren de carga alcanzó a uno de peregrinos y a consecuencia de la colisión hubo ciento cincuenta muertos y trescientos heridos. Una espantosa catástrofe ferroviaria ocurrió hoy en la madrugada en la vía de México a Querétaro en el punto llamado “Cazadero”. Un tren de carga alcanzó a toda velocidad a otro especial que conducía peregrinos a Lagos. La colisión provocó el descarrilamiento de los dos convoyes y al telescopiar éstos, se produjo uno de los más tremendos desastres que registra la historia de las comunicaciones férreas en México. Los primeros informes decían que cuando menos ciento cincuenta personas perecieron en el accidente, con más de trescientos heridos. En medio día de hoy, sin embargo, un boletín de la Dirección de los Ferrocarriles dijo que los muertos hasta el momento de subscribirse dicho boletín eran noventa y dos; más de ciento ochenta están heridos. De México, Querétaro y de otros lugares salieron trenes de auxilio, brigadas sanitarias y ambulancias, al lugar de la catástrofe y así mismo varios altos funcionarios de los Ferrocarriles y del Gobierno se trasladaron también violentamente para dictar las medidas más urgentes. No se sabe a punto fijo todavía cual es el origen de la desgracia, pero se cree que un despachador faltó a sus deberes al no comunicar oportunamente las órdenes del caso al conductor del tren de carga. Hay la circunstancia de que al producirse el choque la destrucción de los dos trenes fue tan espantosa que fueron abatidas las líneas telegráficas y telefónica, por lo que hubo dificultades para obtener una rápida relación de los hechos.

Hoy, esa memoria de hierro choca violentamente con la realidad del descarrilamiento del Tren Interoceánico, una tragedia que ha cobrado la vida de 14 personas tras décadas de relativa seguridad en el sistema.

¿Falla humana o colapso sistémico?

La reacción inmediata de las autoridades ha sido la detención de tres personas. Es la salida fácil, el sedante rápido para una opinión pública conmocionada. Pero, al evocar la disciplina de los mayordomos de antaño, surge la duda razonable: ¿Son realmente culpables estos tres individuos o son el eslabón más débil de una cadena que se rompió mucho antes?

Un sistema ferroviario es demasiado complejo para fallar por una sola causa aislada. Requiere un peritaje integral y profundo. Culpar únicamente al maquinista o al despachador es ignorar las variantes del mantenimiento, la calidad de los materiales modernos y la supervisión de la vía. Si en tiempos de Navarrete cada clavo y cada durmiente se revisaban a diario con bitácora en mano, ¿qué protocolos fallaron hoy? ¿Dónde estaba la supervisión de las vías que diariamente necesitan de un recorrido?

El ruido político y el “Tío Lolo”

En medio del dolor, la prensa y la oposición han encontrado su presa favorita: Gonzalo López Beltrán. Se pide su cabeza, señalándolo como el artífice del desastre. Sin embargo, hay que poner la verdad sobre los rieles. El hijo del expresidente, sin cargo formal, sin salario y sin responsabilidad técnica operativa, fungía más como un monitor honorario, un “curioso, mirón” con acceso privilegiado.

Podemos criticar la ética de tener a un hijo presidencial “haciéndole al tío Lolo”, paseándose por las obras y colaborando de facto con la Marina sin nombramiento oficial. Es reprochable desde la transparencia administrativa, sí. Pero de ahí a creer que él firmó los certificados de seguridad, que calculó la resistencia del balastre o que es el ingeniero responsable de la ruta, hay un abismo de lógica. Responsabilizarlo del accidente técnico es hacerle el “caldo gordo” a una narrativa política que busca culpables mediáticos en lugar de razones técnicas. La responsabilidad recae en quienes firmaron, cobraron y certificaron la obra.

El fantasma de la Usumacinta

Este escenario de culpas rápidas y causas profundas ignoradas resuena con un eco terrible: la tragedia de la plataforma Usumacinta en la Sonda de Campeche, al término del sexenio foxista e inicio del calderonista. Recordemos aquel infierno desatado por el frente frío número 4. El cantilever golpeó el árbol de válvulas del pozo Kab-101. No sonaron las alarmas. El gas y el petróleo tomaron la plataforma mientras los trabajadores, en un acto de heroísmo desesperado, intentaban cerrar válvulas manuales. Cuando los superintendentes Miguel Ángel Solís y Guillermo Porter dieron la orden de evacuar, ya era tarde. Las “mandarinas” (botes salvavidas) se convirtieron en trampas mortales en un mar embravecido.

Murieron 22 personas (aunque las cifras oficiales jugaron con la semántica de los desaparecidos). El Informe Battelle y la recomendación 14/2009 de la CNDH fueron contundentes: no fue mala suerte, fue negligencia administrativa y operativa de Pemex. Hubo válvulas degolladas, falta de mantenimiento y decisiones tardías. Murieron ahogados, sí, pero también intoxicados y traumatizados por un sistema que priorizó la producción sobre la seguridad.

Al igual que en la plataforma Usumacinta, donde se intentó diluir la responsabilidad institucional culpando a la tormenta, en el Tren Interoceánico corremos el riesgo de culpar a “la tormenta política” o a tres empleados de bajo rango quienes tienen responsabilidad si es probada; es decir no se están exonerando; pero, la lección de Ramón Navarrete desde sus bitácoras de 1926 es clara: la seguridad no es un accidente, es una disciplina diaria, registrada y auditada. No podemos permitir que el descarrilamiento del Interoceánico se cierre con solo dar sentencia a tres trabajadores.

Se necesita verdad, no ruido. Se necesita saber si el sistema falló, si el mantenimiento fue deficiente o si la prisa política le ganó a la ingeniería o realmente iba el maquinista por encima de los límites de velocidad. La memoria de las 14 víctimas del tren y de los caídos en la plataforma Usumacinta, exige que dejemos de buscar culpables cómodos y empecemos a arreglar las vías, ajustar los relojes y asegurar que, como hacía el viejo mayordomo, cada clavo esté en su lugar antes de que el tren vuelva a avanzar.